Der Elektromotor, der die Minipropeller antreibt, surrt leise, als sich die ­Paketdrohne ihrem Ziel nähert. Über ­einem eigens für sie angebrachten Paketkasten am Balkon einer Wohnung im dritten Stock steht die Drohne kurz in der Luft, dann klinkt sie ihre Fracht aus. Das Päckchen fällt in den Kasten und die Drohne steigt wieder auf ihre zugelassene Flughöhe - dort gesellt sie sich zu Tausenden und Abertausenden ihrer Geschwister, die unermüdlich die Großstadt unter ­ihnen mit Lieferungen versorgen. 

Sieht so die Zukunft der Logistik aus? Wer einen Blick in die Patentanmeldungen von Amazon wirft, die das US-Patentamt kürzlich veröffentlicht hat, könnte versucht sein, sich auf ein Gedankenspiel einzulassen, in dem der Himmel schwarz vor Drohnen ist und die Luft erfüllt von unentwegtem Surren: Die Pläne für die Prime-Air-Drohne, die Amazon derzeit gegen alle Widerstände durch­zusetzen versucht, sind weit ausgereifter, als Marktbegleiter erwartet hatten.

Der Online-Händler will nicht einfach nur ­Pakete mit fliegenden Robotern befördern. In Jeff Bezos’ Schublade befinden sich Pläne für ein komplexes Liefernetz, über das Drohnen ihre Fracht an den Empfänger liefern können, egal wo dieser sich gerade aufhält. Auch der Aufbau von Versorgungsstationen, in denen die Akkus der Flugapparate schnell ausgetauscht und aufgeladen werden, gehört zur Vision.

Innovationen mit Kinderkrankheiten

Auch wenn das Zukunftsbild, das sich aus Amazons Patentunterlagen ergibt, noch sehr nach Science-Fiction klingt - und manch ein Leser beim Gedanken an solch eine Technikversion von Hitchcocks "Die Vögel" erschauern mag: Nicht nur Amazon sieht in Drohnen ein Zukunftsmodell für die Logistik. Auch die Deutsche Post experimentiert seit einigen Jahren mit der Drohnenzustellung.

In einem Pilotprojekt legten die kleinen Paketkopter zwanzigmal den Weg vom Festland bis zur Insel Juist zurück, um die Inselapotheke via Drohnen mit Medikamenten zu versorgen. Der Flug ­gelang auch bei Dunkelheit, Regen und Nebel - Bedingungen, unter denen ein Flugzeug nicht starten kann. Auch die Schweizer Post hat schon Versuche gestartet und entlegene Bergdörfer per Drohne mit Medikamenten versorgt.

Trotz dieser Erfolge stehen die meisten Experten der Drohne als ernst zu nehmender Zustelloption weiter skeptisch gegenüber. "Jede Drohne kann ein Paket befördern - da ­wäre vor allem in Großstädten ein Luftstau vorprogrammiert", meint Marike Kellermayr-Scheucher, die am Logistikum im österreichischen Steyr an Logistiklösungen für die Zukunft forscht.

Ein Himmel voller Drohnen - das dürfte allein schon am Gesetzgeber scheitern, auch wenn sich Amazon für einen Test mit Paketdrohnen mit der US-Luftfahrtbehörde für ein Pilotprojekt auf eine Flughöhe von rund 400 Fuß einigen ­konnte. Zudem ist die Wirtschaftlichkeit von Drohnen zumindest bisher noch nicht gewährleistet. "Solange die Batterietechnik keine großen Sprünge macht, wird die Drohne gegenüber einer Paketzustellung auf der Straße keine Kostenersparnis erzielen", ist sich Sven ­Rutkowsky, Logistikexperte der Unternehmensberatung A.T. Kearney, ­sicher.

Die DHL hat bisher zu den Kosten ihres Drohnenprojekts keine Angaben gemacht, hält sich aber in Sachen Euphorie für die eigenen Paketkopter eher zurück: "Mit unserem Paketkopter-Projekt erforschen wir den gesellschaftlichen Nutzen weiterer innovativer Zustellformen und möchten damit auch die öffentliche ­Debatte zum Einsatz neuer Technologien konstruktiv voranbringen."

Am Kunden, dem potenziellen Empfänger der Lieferungen durch Drohnen, geht die Diskussion bisher vorbei - abgesehen von gelegentlichen Aufrufen in den sozialen Medien zu Luftgewehrattacken auf vorbeifliegende Drohnen. Denn eigentlich ist der Durchschnittskunde mit dem aktuellen Liefermodus recht zufrieden. Angebote der Logistiker wie genauere Zustellfenster oder die Lieferung an Paket-Shops werden gern angenommen - solange sie keinen Aufpreis kosten. Aber grundsätzlich genügt es dem Kunden, wenn seine Bestellung innerhalb von drei Tagen ankommt. Same Day Delivery, also die taggleiche Lieferung, die ja auch durch die Drohne langfristig ­sichergestellt werden soll, ist hauptsächlich ein von den Logistikern vorangetriebenes Thema.

Etwa ein Drittel der deutschen Verbraucher würde dafür bis zu zwölf Euro mehr bezahlen, so eine Studie von Pricewaterhouse Coopers - jedoch meist nur in Ausnahmefällen: etwa damit das Weihnachtsgeschenk pünktlich ankommt.

Zukunftsmodelle für morgen schon heute entwickeln

Warum setzen dann Online-Händler wie Amazon und Alibaba so vehement auf Drohnen? Warum investieren Logistiker viel Kapital in die Entwicklung neuer ­Zustellmodelle und -techniken, wenn der Kunde doch eigentlich zufrieden ist?

Nicht von ungefähr unterstellen einige Experten Online-Händlern wie Amazon, dass sie mit eigenen Logistikprojekten vornehmlich ihre Partner-Zustelldienste unter Druck setzen wollen, um bei der nächsten Verhandlung über Konditionen besser ­dazustehen. Doch es ist nicht nur das: Auch das Schreckgespenst des Verkehrskollapses, verursacht durch immer mehr Paketlaster, die Online-Bestellungen zum Kunden karren, wird seit Jahren immer wieder bemüht, um die negativen Auswirkungen des E-Commerce zu illustrieren.

Fakt ist: Noch gibt es den E-Commerce-Stau nicht. Etwa 160.000 Auslieferungstouren werden heute täglich in die deutschen Innenstädte gefahren, hat die Unternehmensberatung Oliver Wyman ausgerechnet. Allerdings: Die wenigstens der Lkw und Transporter, die mit dem Parkplatz in der zweiten Reihe den Verkehr stören, sind dem E-Commerce anzurechnen, die meisten beliefern hauptsächlich die Gewerbeflächen in den Innenstädten, so Rutkowsky von A.T. Kearney.

"Paketlieferanten habe sicher höhere Auslastungen als private Verkehre, wenn sie zusätzlich stattfinden und ersetzt werden können." Auch für die CO2-Bilanz sei der E-Commerce eher zu begrüßen, so der Unternehmensberater: "Ich vermute, dass die Emissions- und Lärmbelastung in den Städten besser mit stärkeren Anreizen oder Vorgaben für Elektrofahrzeuge gelöst wird. DHL geht ja bereits in diese Richtung." Bis 2020 will der Bonner Konzern seinen Kohlendioxid-Ausstoß um 30 Prozent ­gegenüber 2007 verringern - mithilfe von Elektroautos.

Auch wenn Stadtpolitiker und Anti-E-Commerce-Lobbyisten etwas anderes behaupten: Bisher ist die E-Commerce-Logistik mit der vorhandenen Infrastruktur gut bedient. Ein Blick in die Zukunft zeigt allerdings: Die Logistiker können sich nicht auf der aktuellen Situation ausruhen. Bis 2018 wird das Paketvolumen jedes Jahr um mindestens vier Prozent ansteigen. Gleichzeitig steuern wir auf eine neue Epoche der Landflucht zu. 2050 werden 84 Prozent der Deutschen in Städten leben, so eine Prognose der Vereinten ­Nationen. In den kommenden Jahrzehnten wird die städtische Infrastruktur als Folge davon mit ganz anderen Verkehrsaufkommen belastet werden als heute, ein entscheidender Grund für die Logistikbranche, sich heute schon um Alternativen für morgen zu kümmern.

Pilotprojet: Magnetrohrpost für Pakete

Die Branche beschränkt sich dabei nicht nur auf Visionen mit Flugdrohnen - so manches, was aktuell in Pilotprojekten ­getestet wird, klingt ­jedoch noch sehr nach Science-Fiction. Beispielsweise die Paket-Pipeline in Großbritannien: In Zusammenarbeit mit der DHL und gefördert vom britischen Umweltministerium entwickelt Mole ­Solutions, ein Unternehmen aus Cambridge, derzeit ein unterirdisches Tunnelsystem, durch das mit Paketen gefüllte Kapseln auf einem Magnetfeld entlangschweben ­sollen. Erste Pipelines der Paketrohrpost sollen in Northampton installiert werden. Ist das Pilotprojekt erfolgreich, könnte schon in wenigen Jahren ein landesweites unterirdisches Rohrsystem ganz Großbritannien durchziehen. Auch China und ­Indien sollen schon Interesse bekundet haben, so Mole Solutions.

Nicht ganz so spektakulär, aber dafür auch mit geringerem Investitionsaufwand umsetzbar ist die Kofferraumlieferung, die in Deutschland DHL in Zusammenarbeit mit Amazon sowie Audi und Hermes in Zusammenarbeit mit BMW testen. Die Idee, Pakete in den Kofferraum parkender Autos zu liefern ist nicht neu; Start-ups wie das belgische Unternehmen Cardrops gingen damit vor einigen Jahren an den Markt. Im B2B-Bereich funktioniert das System schon länger; so lassen sich Miele-Techniker benötigte Ersatzteile für eine Reparatur seit über 15 Jahren von TNT ­direkt ab Werk in den Kofferraum ihres Dienstfahrzeugs liefern.

Doch mit den ­aktuellen Pilotprojekten von DHL und Hermes könnte die Idee der B2C-Belieferung den Punkt erreicht haben, dass sie für eine breitere Nutzerschaft interessant wird. Allerdings dürften dafür noch ­einige Sicherheitsbedenken aus dem Weg zu räumen sein. Schließlich muss dafür des Deutschen Heiligtum von einem Fremden geöffnet werden können. Damit dies möglich ist, nimmt im Falle des DHL-Fahrers das Handheld des Paketboten Verbindung zum Backend des Fahrzeugs auf, dann wird ein digitaler Schlüssel ­erstellt, der die Heckklappe für eine bestimmte Zeit freigibt.

Auch bei der Kofferraumlieferung trifft man, wie an allen Ecken und Enden beim Themenbereich Zukunft der Logistik, auf Amazon. Jeff Bezos hat die schnellstmögliche Lieferung seit Jahren zum Chefthema erklärt; entsprechend rührig und einfallsreich gibt man sich bei dem Online-Marktplatz - kürzlich wurden auch schon mal werbewirksam Kurierfahrer mit Amazon-Paketen für die Zustellung in die New Yorker U-Bahn geschickt, um den chronischen Taxistau im Big Apple zu umgehen.

Die Drohne Prime Air ist sicher das medienwirksamste Projekt der letzten Jahre, ein anderes Patent aber, das weit weniger Aufmerksamkeit erfährt, halten viele Experten für die eigentliche Zukunft der Logistik: Anticipatory Shipping. "Dabei werden ­Waren ohne konkrete Bestellung auf einen Lkw geladen und als fahrendes Lager in die Region gestellt, in der diese Waren vermutlich bald bestellt werden", erklärt Kellermayr-Scheucher. "So soll per Big Data die Lieferzeit drastisch verkürzt werden."

Doch damit nicht genug: Amazon könnte laut ­Patentantrag sogar einen Schritt weitergehen und einem Konsumenten Produkte bringen, bevor er sie bestellt - basierend ­allein auf seiner Klickhistorie und seinem bisherigen Kaufverhalten. Wer also beispielsweise in den letzten Jahren ein begeisterter Leser der Romane von John Grisham war und im Internet nach dem Erscheinungstermin des neuesten Werks des ­Autors gesucht hat, könnte bald Besuch von einem Amazon-Zusteller bekommen, mit dem neuen Grisham im Gepäck. Noch so eine Idee von Amazon, die viele Beobachter an düstere Utopien denken lässt - hier weniger an "Die Vögel" als an den "Großen Bruder" aus "1984".

Der große Bruder Amazon kann sich aber noch mehr in Sachen Logistik vorstellen: Ein weiteres Amazon-Patent, dass jetzt bekannt wurde, beschreibt einen fahrbaren 3-D-Drucker. Die Idee: Die bestellte Ware wird während der Auslieferung im Lkw per 3-D-Drucker produziert. Noch steht das Verfahren vor vielen technischen Problemen: Die derzeitigen 3-D-Drucker können aufgrund der Erschütterungen während der Fahrt nicht präzise genug ­arbeiten. Das mögliche Ergebnis der Forschungen ist für den Online-Händler aber verlockend: Kunden könnten schneller beliefert werden als je zuvor und die Logistikkosten würden trotzdem sinken - die Rohmaterialien für 3-D-Druck lassen sich deutlich leichter lagern und transportieren als das sperrige Fertigprodukt.

Kleine Innovationen im Logistik-Alltag

Bei der Innovationswut von Amazon scheint dem Rest der Branche regelrecht schwindlig zu werden. Experten schwanken zwischen Begeisterung und Skepsis Drohne, Paketrohrpost, Kofferraumbelieferung, Anticipatory Shipping oder 3-D-Druck-Lieferung betreffend.

Fakt ist: Noch sind die Hindernisse für die meisten dieser Technologien größer als ihr Nutzen und vieles ist noch Grundlagenforschung. Die dafür nötigen Investitionen können nur die ganz großen Player leisten - Amazon, Alibaba, DHL. Der Rest der Branche beschäftigt sich - die Kundenwünsche genau im Blick - mit profaneren Innovationen, dreht an kleineren Stellschrauben: Lieferfenster genauer angeben, Paketlaster besser auslasten, Zustellrate weiter verbessern.

Hermes, GLS und DPD wollen im Oktober ein offenes System für einen ­Paketkasten auf den Markt bringen - in Konkurrenz zu der Paketbox, die die DHL als anbieteroffene Standardlösung exklusiv für die eigenen Fahrer ­bereits seit einem Jahr im Einsatz hat. "Von dem geschlossenen System der DHL halten wir wenig", so Frank Rausch, CEO der Hermes Logistik Gruppe. "Schließlich werden sich die Konsumenten kaum drei oder vier Paketkästen unterschiedlicher Dienste vor die Haustüre stellen wollen." Kunden, die sich den Kasten vor die Haustüre hängen, bekommen ihre Pakete direkt dort hinein geliefert, damit soll die Zustellrate gesteigert werden.

UPS hat für die Lieferung in Innenstädten ein Pilotprojekt in Hamburg gestartet, mit dem das Problem der in zweiter Reihe parkenden Zustelltransporter gelöst werden soll: Statt jedes Paket einzeln zuzustellen, lädt der Paketfahrer einen Hand­karren aus, der alle Pakete für die nähere Umgebung enthält. Die werden dann von einem anderen Paketboten zu Fuß oder mit dem Fahrrad ausgeliefert.

In den stark entvölkerten Landstrichen Ostdeutschlands, in denen es auch kaum noch Läden gibt, die als Paket-Shop fungieren könnten, versucht sich Hermes an einer Con­cierge-Lösung: Ein Bewohner wird zur ­Paketannahmestelle für die Nachbarschaft und verdient sich damit ein Zubrot.

Hersteller setzen im Rahmen der Click & Col­lect-Welle auf das Filialnetz ihrer Partner, um Waren zur Abholung bereitzustellen und damit auf der letzten Meile Kosten zu sparen. "Es gibt verschiedenste Konzepte für die Last-Mile-Belieferung", fasst Rausch zusammen. "Eine Innovation allein wird nicht reichen. Es wird in Zukunft eher einen Mix an Lösungen geben, um der Paketflut Herr zu werden." Wann dieser Mix aus Drohnen, Paketrohrpost und fahrenden 3-D-Druckern zusammengestellt wird, wird die Zeit zeigen.