Am Mittag fällt es Stefan S. ein: Er braucht für heute Abend noch ein weißes Oberhemd. Seit zwei Tagen ist der Key-Account-Manager unterwegs auf Kundentour und langsam wird die eingepackte Wäsche knapp. Vor dem Mittag­essen beim Kunden bestellt er per Handy schnell ein passendes Hemd, sein Lieblings-Shop kennt seine Größe. Und als er drei Stunden später in sein Auto steigt, liegt das neue Hemd bereits im Kofferraum. Während Stefan S. noch im Meeting saß, hat es ein Mitarbeiter eines Logistik-Dienstleisters dort hineingelegt.

Möglich macht das in Städten wie Stockholm ein Service, den der Autohersteller Volvo bereits seit 2014 erprobt. Dabei gibt der Autobesitzer dem Lieferservice Zugriff auf die Verriegelung seines Volvos. Der Kurier findet den Standort des ­Wagens über den eingebauten GPS-Peilsender, und via Internet wird dann das Kofferraumschloss geöffnet. 

250 Städte bis 2025

Roam Delivery nennt Volvo dieses Konzept und hat große Pläne damit. Bis 2025 will der schwedisch-chinesische Hersteller in mehr als 250 Städten weltweit Autos zu Packstationen machen. Inzwischen ist Amazon auf diesen Zug aufgesprungen und testet gemeinsam mit Audi eine vergleichbare Technik. Und auch Smart beteiligt sich in Köln an einem Feldversuch, bei dem der Kofferraum des Kleinwagens von DHL-Boten per Internet geöffnet wird. "Als Innovationsführer in der Paketbranche verfolgen wir mit DHL Paket das Ziel, zu den bereits bestehenden vielfältigen Lösungen immer weitere Ideen zu entwickeln, um das Empfangen und Versenden von Paketen noch einfacher zu machen und individuell nach Kundenwunsch steuern zu können", sagt dazu Konzernvorstand Jürgen Gerdes. 

Die Lieferung in den Kofferraum hat viele Vorteile: Viele moderne Autos erlauben heute bereits eine Fernsteuerung grundlegender Funktionen via Handy-App. Und eine Lieferung der Ware in das Auto des Kunden erreicht diesen direkter und sicherer, als wenn das Paket bei einem Nachbarn oder im Getränkemarkt gegenüber abgegeben werden würde - wichtig bei sensiblen Bestellungen. In Berlin testet derzeit die Online-Apotheke Aponeo eine Zustellung in den Kofferraum, Systempartner heißen auch hier DHL und Smart. 

Das Wichtigste aber: Anders als bei der Zustellung via Flugdrohne oder Auslieferungsroboter gibt es keine gravierenden rechtlichen Hürden, die der Zusteller ­beachten muss. So verbietet das deutsche Luftfahrtrecht pauschal den Flug über belebte Plätze für ferngesteuerte Fluggeräte oberhalb eines bestimmten Gewichts.

Natürlich gibt es bei Roam Delivery auch Nachteile: Steht der Wagen etwa in einer Tiefgarage, ist er nicht nur schwer zu orten, der Paketbote kommt oft auch nicht ins Gebäude. Und wo kein Mobilfunknetz funktioniert, da geht auch das Schloss nicht auf. Vor allem aber eignen sich längst nicht alle Autos für den Zugang via Internet-Fernsteuerung. 

Beim Versand geht erstaunlich viel schief

Egal ob Auto, Drohne oder Roboter: ­Logistikunternehmen forschen unablässig nach Alternativen zur klassischen letzten Meile, also der persönlichen Auslieferung an die Haustür des Kunden. Denn diese klappt erstaunlich oft nicht: Eine Studie des britischen Fachportals Econsultancy berichtet, dass 60 Prozent aller britischen ­Online-Shopper im vergangenen Jahr Lieferprobleme zu beklagen hatten. Und die Royal Mail meldete bereits 2012, dass ihr durch erneute Zustellversuche nach gescheiterter Erstlieferung ein Mehraufwand von rund einer Milliarde Pfund pro Jahr entsteht.   

Scheitert der erste Zustellversuch, weil der Kunde nicht zu Hause angetroffen wurde, bedeutet das nicht nur für den Versender und seinen Dienstleister Unannehmlichkeiten, sondern vor allem auch für den Kunden. Der muss unter Umständen Tage warten, bis seine Sendung erneut zugestellt wird - oder er muss sich gar selbst zu einer Abholfiliale bemühen. So ist E-Commerce eigentlich nicht gedacht.

Die DHL-Packstation bekommt Konkurrenz

Abhilfe versprechen Packstationen, wie sie die DHL in Deutschland bereits seit über 15 Jahren betreibt. Doch rund 2.750 Stationen in Deutschland sind bei Weitem nicht genug, um bei der Entschärfung der letzten Meile eine entscheidende Rolle zu spielen. Tankstellen gibt es beispielsweise wesentlich mehr: rund 14.500. An einigen von ihnen stehen seit 2016 die ersten Amazon Lockers, Schließfächer nach dem Vorbild der DHL-Packstationen. Amazon ­kooperiert hier mit dem Mineralölanbieter Shell. Als Teststädte hat der Online-Versender Berlin und München auserkoren.

Für Kunden, die gar kein Auto haben, sind Tankstellen als Standorte nicht unbedingt vorteilhaft. Deshalb testen verschiedene Anbieter Boxen, die der Empfänger vor seine Tür stellt und die nur der Paketbote öffnen kann. Seit November 2016 rollt die Deutsche Telekom ihren "Paketbutler" bundesweit aus. Mit der gesicherten Klappbox sollen Pakete auch dann ­zugestellt oder abgeholt werden können, wenn niemand zu Hause ist. Sie eignet sich für Pakete bis zu einer Größe von 30 x 50 x 70 cm und einem Gewicht von maximal 31,5 Kilogramm. Auch andere Kurierdienste arbeiten an vergleichbaren Systemen. 

Ärger mit dem Vermieter droht

Obwohl die Kisten oder Säcke an der Haustür auf den ersten Blick ihre Vorteile haben, erscheint eine schnelle Marktdurchdringung zweifelhaft. Denn nicht ­jede Hausgemeinschaft toleriert es, wenn im Treppenhaus voluminöse Objekte den Weg versperren. Außerdem kann das ­Sicherungsseil, mit dem die Box an der Tür befestigt wird, die Tür der Wohnung ­beschädigen, was Ärger mit dem Vermieter provoziert.

Drohnen aus dem Laster

Doch auch bei der direkten Zustellung an den Kunden gibt es noch eine Menge ­Optimierungspotenzial. So präsentierte Mercedes-Benz zur IAA 2016 ein Konzept ­namens "Vision Van", in dem alles vereint ist, was Zukunftsforscher derzeit für möglich halten. Ein autonom fahrender Lieferwagen, der im Logistikstützpunkt ein Rack aufnimmt, in dem fertig gepackte Liefermodule lagern. Diese Fracht, so der Plan, soll das futuristische Fahrzeug über normale Autostraßen ins Zielgebiet bringen. Die Lieferung bis an die einzelne ­Adresse übernehmen dann zwei Drohnen, die vom Dach des Wagens starten können, außerdem dient das "Mutterschiff" als ­Basis für selbstfahrende Roboter, die die Lieferung bis zur Haustür übernehmen und anschließend in den Bauch des Van zurückkehren. 

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Dieser Mercedes-Lieferwagen schickt über eine Rampe Starship-Roboter auf die Fahrt, die der Fahrer zuvor im Wagen vollgepackt hat

Mercedes-Benz

 Deutlich näher an der Praxis ­erscheint das Konzept "Vans and Robots", das die Stuttgarter ein halbes Jahr später auf der CES in Las Vegas zeigten. Es basiert auf einem handelsüblichen Liefer­wagen vom Typ Sprinter, der mit einem Regalsystem und einer Rampe ausgestattet ist. Im Wagen bestückt der Fahrer Lieferroboter des estnischen Start-ups Starship, die anschließend über die ausklappbare Rampe auf den Bürgersteig rollen und ihre ­Ladung zum Empfänger bringen. Dieses Konzept ist mehr als eine Spielerei, der ­Autokonzern ist inzwischen auch als ­Investor bei Starship eingestiegen. Die sechsrädrigen Gesellen aus Tallinn stehen im Moment bei der deutschen Logistikbranche ganz hoch im Kurs, sowohl DHL als auch Hermes testen Starship-Roboter derzeit auf ihre Praxistauglichkeit. Die ­Roboter können mit ihrer Umwelt kommunizieren und werden von einer Zen­trale ferngesteuert. Allerdings: Wenn der Kunde die Ware nicht annimmt, weil er ­gerade nicht zu Hause ist, kommt ein Starship ­genauso wenig weiter wie ein Paketbote aus Fleisch und Blut.

Drohnen: Die rechtliche Lage wird einfacher

Flugdrohnen sind die wohl spektakulärste Innovation auf dem Gebiet der Warenauslieferung. Die Technik erlaubt inzwischen einen vollautomatischen Flug, GPS und automatische Kollisionsvermeidung machen es möglich. Doch das Gesetz ist noch nicht so weit: Nach derzeit geltendem deutschem Luftfahrtrecht ­bedürfen unbemannte Fluggeräte der Kontrolle durch einen Piloten, der - und das ist der Haken - sich in direkter Sichtweite zum Gerät befindet. Eine Drohne, die ohne menschliche Hilfe ins Ziel findet, ist im ­zivilen Einsatz verboten, eine Steuerung über eine Videokamera an Bord ebenso. 

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Mit diesem Paketkopter unternimmt DHL Tesflüge zu einer Nordseeinsel

DHL

 Doch hier zeichnet sich Entspannung ab in Form einer Verordnung, die das Verkehrsministerium Mitte Januar ins Bundeskabinett eingebracht hat. Sie erlaubt für kommerzielle Flüge Ausnahmen von der Sichtflugregel. Gleichzeitig legt sie aber auch Obergrenzen fest: Mehr als 25 Kilogramm darf eine Lieferdrohne nicht wiegen. Flüge in Höhen über 100 Meter sind verboten, ebenso über großen Menschenansammlungen, an Einsatzorten von Polizei und Rettungsdiensten und in der Nähe von Flughäfen. Die Personen, die eine Lieferdrohne fernsteuern, benötigen einen Befähigungsnachweis, sobald das Gerät ein Fluggewicht von über fünf ­Kilo erreicht. 

Unter solchen Bedingungen ­erscheint es gewagt, sich vorzustellen, dass Helikopter mit Elek­troantrieb in dicht besiedelten Ballungsgebieten die Rolle von Paketzustellern übernehmen. In abgelegenen Gegenden funktioniert das dagegen schon heute. So liefert das US-amerikanische Start-up Zipline im zen­tralafrikanischen Land Ruanda Blutspenden mit ferngesteuerten Drohnen aus. Die Kleinflugzeuge werden mit einem Katapult in den Himmel geschossen und ­anschließend per Tablet ferngesteuert. Am Zielort angekommen, wird die Ladung an einem kleinen Fallschirm abgeworfen, das Flugzeug kehrt zurück zur Basis. Das ist zwar nicht entscheidend billiger als der bisherige Transport per Lastwagen, doch es geht viel schneller.

Lieferung in die Nordsee und auf die Winklmoosalm 

Ähnliche Anwendungsszenarien lassen sich auch in Deutschland finden. DHL hat bereits Lieferungen an Inseln in der Nordsee und an eine Hütte in den Alpen per Helikopterdrohne abgewickelt. Betrachtet man die Alternative, nämlich den Einsatz eines ausgewachsenen, bemannten Hubschraubers, kann die neue Technik auch ­finanziell punkten. Und bei Testflügen zur Winklmoosalm bei Reit im Winkl ­erprobte der Paketdienstleister gleich ein Konzept, wie das Paket dann auch zum Kunden kommt: Die Drohne landet auf einer DHL-Packstation und legt ihr Paket dort ab. Der Empfänger holt es sich dann, sobald er Zeit hat. 

In Frankreich hat DPD Ende 2016 offiziell die erste Linienverbindung in Betrieb genommen, die per Drohne bedient wird. Der ferngesteuerte Quadcopter transportiert einmal wöchentlich Pakete zu einem abgelegenen Gewerbeareal im südfranzösischen Pourrières. Das Fluggerät legt ­dabei vollständig autonom eine Distanz von 15 Kilometern zurück. Bei einer ­maximalen Geschwindigkeit von 30 km/h kann die Drohne dabei Pakete bis zu drei Kilogramm transportieren.

Grüne City-Logistik per Lastenfahrrad

Derweil sammeln Amazon und andere Logistiker mit erdgebundener Technik ­Erfahrungen in Innenstädten. Für seinen Lieferservice Amazon Prime Now setzt Amazon seit 2016 in Berlin und München auf Lastenfahrräder mit Elektromotor. Die Fahrzeuge werden von der Firma Urban-e in Berlin gefertigt und ersetzen nach ­Ansicht des Herstellers ein Auto. Das ist bei maximal 250 Liter Ladekapazität und einer Zuladung von bis zu 100 Kilo zwar etwas optimistisch ausgedrückt, aber mehr Fracht als ein gewöhnlicher Fahrradkurier bewältigen die gut 5.000 Euro teuren Vehikel auf jeden Fall - und in der Rush Hour sind sie auch beweglicher als Autos im Stau. 

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Für seinen 1-Stunden-Lieferservice PrimeNow setzt Amazon in München E-Lastenfahrräder ein

Amazon

 Die letzte Meile per Fahrrad meistern, das klappt nur mit einer ausgeklügelten Verteillogistik, die auf kleine, zentral gelegene City Hubs setzt. In München etwa hat sich Amazon auf 2.000 Quadratmetern in der Hopfenpost eingemietet, einem Gebäudekomplex nur wenige Hundert Meter vom Hauptbahnhof entfernt. Adressen in der chronisch verstopften Altstadt können von dort aus binnen kurzer Zeit mit dem Fahrrad erreicht werden, für weitere ­Strecken innerhalb der Stadt greift der ­US-Konzern auf ganz normale Kleinwagen als Lieferfahrzeuge zurück. 

Auch UPS setzt auf eine Kombination aus Mikro­depots und Lastenrädern - unter anderem in Hamburg, Paris, Offenbach und demnächst auch in München. Damit nimmt der Logistiker am "City2Share"-Projekt des Bundesumweltministeriums teil, in dessen Rahmen innovative Mobilitäts- und Lieferkonzepte entwickelt werden sollen.

In Asien ist man schon einen Schritt weiter: Der Trend geht hin zu Gebäuden in der Innenstadt, in die Lieferwagen hineinfahren und dann mit einem Lift aufs Dach transportiert werden. So entfallen lange Anfahrtswege, die Auslieferung innerhalb weniger Minuten nach der Bestellung rückt in greifbare Nähe. 

Und wem das nicht futuristisch genug erscheint, dem sei ein Blick auf ein neues Patent des Logistikvordenkers Amazon empfohlen: Der Konzern denkt über Luftschiffe nach, die ein ganzes Warenlager aufnehmen können und die Produkte dann anschließend per Drohne an den Mann und die Frau bringen. Dazu kann der Fracht-Zeppelin über einer Innenstadt schweben - oder Fans in einem Fußballstadion mit gerade eben bestellten Merchandise-Artikeln versorgen.